栏目导航
新闻资讯
经典案例
联系我们
服务热线
邮箱:
地址: 江苏省南京市玄武区玄武湖
当前位置:官网首页 > 新闻资讯 >
丰田技术分享会:四代插混技术的发展,造就了今日的双擎E+
浏览: 发布日期:2019-08-09

8月初,丰田在上海举办了一场名为“丰田技术空间”的媒体技术交流会,

123

作为新能源汽车媒体,参加这样的交流会肯定跟新能源汽车有关,但是看一下丰田在新能源方面的动作貌似真的有点迟缓。

说有些车企造不出来新能源车我信,但是说丰田造不出来,不光是我,恐怕很多人都不信。毕竟不少人不知道,但是丰田有一定了解的都知道,丰田在很早的时候就已经在搞新能源汽车了。

早在1977年,丰田就已经开始研制混合动力,并且在1997年,丰田向市场推出了首款量产的混动车型——丰田普锐斯,这也是世界上第一款量产的混合动力车型。

进化史

而丰田的第一款纯电动车型RAV 4 EV还要比普锐斯更早一些,不过由于各种原因,RAV4 EV并没有持续的生产售卖,在2003年就停产下架了。之后,丰田一直在努力的发展自家的混动技术。而到了现在,丰田的混动技术已经可以独步天下了,相信不少人听过这样一句话,世界上有两种混动,一种是丰田,一种是其他”。

这么多年,丰田的混动技术到底发展的怎么样?我觉得不用多说什么,看图就能知道了。

先来看看第一代丰田普锐斯搭载的电池组。76 kg的重量,跟一个成年壮汉的重量相当。

第一代电池

再来看看第四代锂电池组,重量只有24.5 kg,另外电池电量、能量密度方面,都要比第一代高出不少。

第四代锂电池组

电池包里的单体电池,有着十分明显的变化。

第四代镍电池组

除了锂电池组以外,还有第四代镍电池组,这个镍电池组也被广泛应用在国内丰田插混车型中。

为什么国内的丰田插混车型不用质量更轻、体积更小的第四代锂电池组呢?因为相比锂电池,镍电池收温度的影响要更小,更加适合国内的国情,毕竟我国幅员辽阔,当北方零下十几度的时候,南方还是一副枝繁叶茂的景象。

其他的,例如动力控制单元(PCU)以及电动机都在大幅减重的同时,性能也在大幅的提高,拿PCU来说,第四代PCU的功率密度要比第一代高出了2.5倍。

PCU动力控制单元

DCDC

到这里总觉得哪里不对,明明是新能源汽车媒体,怎么说了半天都是跟新能源不沾边的呢?其实并不是,想要知道丰田在新能源领域的想法与布局,就真的先要了解一下丰田的混动。

不知道大家有没有听过这样一句话:”凭借丰田的混动技术,只要把电池做大一点,生产出来的插电混动车能吊打其他同类产品”实际情况就是,丰田也确实是这么想、这样做的。

分类

在丰田的分类里,不同动力类型的车辆就像在玩组合积木,插电混动车型与混动车型的区别,就在于电池组的大小和能不能充电。对丰田来说,有着40多年的技术积累,混动技术肯定不用担心,现有混动车型的燃油经济性、平顺性、可靠性等优点在插电混动车型上也是能够实现的。

这些优点,恰恰是目前大多数插电混动车型急需解决的问题。当下不少插混车型在电量充足的时候,都能做到接近纯电动车的驾乘体验:安静、线性、无顿挫。但是电量不足的时候,油耗高、顿挫明显、噪音大,整体驾乘体验还不如燃油车。最为关键的是,绝大多数人在购买了插电混动车型之后,并不具备良好的充电条件。所以还是在当混动车型来开。那就真的有些痛苦了。

理论上来说,丰田的插电混动车型有着混动技术的打底,即使在没电的时候也能达到丰田混动车的水平。不过这个还是要实际跑起来才能体会到。

在技术分享会结束之后,主办方还提供了试驾车:雷凌双擎E+和卡罗拉双擎E+。

两车

两车都采用了1.8L阿特金森循环发动机,最大功率73kW,峰值扭矩142N·m。永磁同步电机最大功率53kW,峰值扭矩207N·m。整套混动系统的综合最大功率为100kW,能够满足大多数用车场景。

在驾驶模式方面,两车都提供了ECO、NORMAL、POWER三种模式,以及EV CITY(纯电)、EV MODE(纯电优先)、HEV(混动)三种动力输出模式,在电量充足的情况下,驾驶、动力输出模式可以自由组合搭配。

驾驶模式

ECO、NORMAL、POWER三种驾驶模式的区别在于动力响应不同。而EV CITY(纯电)、EV MODE (纯电优先)、HEV(混动)三种动力输出模式的差别在于发动机的介入时机不同。EV CITY和EV MODE,它的本质其实是一个控制发动机何时介入的按键。EV CITY模式下,车辆默认以纯电行驶,只要时速不超过125公里/时,或者油门没有踩到kick down,发动机都不会介入;EV MODE模式下,只要深踩一点油门,发动机就会积极介入。

2

看起来复杂的模式,其实在开起来以后就会变得简单很多,无论哪种模式,两车开起来都十分的轻松,动力响应比较畅快。

1

在EV CITY和EV MODE模式下,两车的起步加速跟纯电动车基本一致。在中高时速时,想要在超车,会感到动力有所衰减,需要深踩油门踏板来完成超车动作。

而在混动模式下,整车的油电切换几乎无感,发动机和电动机分配合十分到位,几乎感受不到发动机启动介入是的顿挫感。

4

当仪表、中控显示动力电池电量不足时,实际上车辆还保留了一部分电量,这部分电量用来低速事驱动车辆和启动发动机,不过在仪表和中控上,是看不到这部分电量的。在这种条件下,整车的动力逻辑跟混动车型十分的一致,动力衔接依旧十分的顺畅,整体驾驶感受跟丰田的混动车型无二样。此时的发动机除了在提供动力之外,也会对动力电池进行充电,而只要在条件允许的情况下,车辆还会自动切换回纯电行驶。

在今天的行程中,我们驾驶的卡罗拉双擎E+共有四名成年男性,另外在全程空调的条件下,一共行驶了110 km。在电量不足时将仪表盘油耗、里程清零,选择ECO MODE模式并行驶了69.5公里,最终的表显油耗锁定在了3.4L/100km。

油耗

需要说明的是,这是一个非常典型的数值,整车全程平均时速在35km/h左右,且脚法十分温柔。目的是想看看这辆卡罗拉双擎E+究竟能够取得怎样的一个油耗。这样的油耗表现跟实际使用情况有着一定的区别,大家看看就好。

至于车辆的静态方面,早在今年的3月份,我的同事就已经带大家体验过了,点击《讲个故事:狼来了 试驾广汽丰田雷凌双擎E+》进行回顾。

丰田插电混动车型的设计思路以及混动技术的积累储备,使得车辆无论满电点还是电量低的情况下, 都能够提供十分优秀的驾乘感受,这对消费者来说是十分重要的。不过在其他方面,丰田卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+也有着很大的进步空间。

拿配置来说,作为家庭用车,这两款车在配置层面还有一定的缺失,不谈国产车上那些花哨的配置,像后排出风口这样实用的配置,两款车全系均没有配备。实际体验感受并不好。丰田车的空调也是出了名的凉快,在我们的实际体验中,前排冷、后排热的现象没有办法避免。

另外要说的就是后备箱空间了,由于动力电池的加入,导致后备箱的储物容积小了不少,储物能力有所下降。关于这一点,我其实有所期待,不知道未来在TNGA架构下插电混动车型,这种情况会得到多大的改善。毕竟,TNGA架构下的双擎版车型在各方面都有着十分长足的进步。

最后一点,关于购车,这两个车说白了,除了配置有所差别、外观不一样以外,主要的三大件完全一样,所以,买车也很简单,觉得哪个车好看,喜欢哪个就买哪个。